Amate SpondeIl magazine dell\'ambiente e del territorio

È accertato ormai che il 2024 è stato l’anno più caldo della storia: o quantomeno, dal 1850 quando iniziarono le rilevazioni scientifiche sul clima. Lo attestano e lo documentano tutti i report ufficiali, a cominciare da Copernicus, il servizio meteo dell’Unione europea. E da questo punto di vista il 2025 non comincia, purtroppo, sotto un segno migliore (in alto, foto da “Green Me”).

Al di 10 di gennaio, si registra finora il 63% in meno di neve rispetto alla media 2011-2023. In pratica, la metà rispetto all’anno scorso. L’allarme è stato lanciato dal Sole 24 Ore, il quotidiano della Confindustria, con un articolo a firma di Davide Madeddu e Luca Salvioli. Ed è – per così dire – un doppio allarme: per la stagione turistica e sciistica invernale, ma anche per quella prossima estiva. La mancanza di neve minaccia mancanza di acqua e quindi, se la situazione non cambierà nelle prossime settimane, siccità nei periodi più caldi.

Già a dicembre l’andamento delle precipitazioni nevose sull’arco alpino era stato critico. Un po’ meglio è andata sugli Appennini, anche se a causa delle temperature più calde quella che è caduta è stata – come dicono gli esperti – una “neve effimera”: cioè, una neve che non si “posa” e non costituisce una base per future nevicate.

In valori assoluti, come scrivono gli autori dell’articolo, “le ‘scorte nivali’ presenti sul territorio italiano sono pari a un miliardo e 700mila metri cubi di neve, contro i 4,6 della media 2011-2023”. L’assenza di precipitazioni sta provocando l’assenza del manto nevoso, danneggiando l’industria dello sci e delle vacanze. E questo riduce la capacità delle Alpi come “serbatoio di acqua naturale”. Aggiungono i due giornalisti: “I dati storici dimostrano che un inverno povero di neve si traduce spesso in una ridotta portata dei fiumi nei mesi estivi, aumentando il rischio di siccità”.

La situazione migliore degli Appennini non lascia ben sperare. A dicembre la neve è stata abbondante, soprattutto in Emilia-Romagna, ma s’è sciolta rapidamente. E i gestori degli impianti sciistici sono corsi ai ripari “sparando” quella artificiale che, però, a sua volta consuma acqua da congelare.

Un segnale preoccupante viene dal bacino del Tevere. Nel giro di poche settimane, il livello dell’acqua è passato dalla media stagione a -88%. Un deficit che rischia di ripercuotersi in particolare sugli approvvigionamenti idrici del Lazio. A leggere i dati, insomma, “emerge che per molte regioni italiane l’inizio di questo inverno si colloca tra i peggiori per neve al suolo dal 2011”. E le stime stagionali di Ecmwf (l’European center for Medium-range Weather Forcasts) indicano un trimestre invernale più caldo della norma in tutta l’Europa, come sulle Alpi svizzere e francesi (sotto, foto da “Torino Today”).

Ha scritto il meteorologo Luca Mercalli sul Fatto Quotidiano: “Nei giorni intorno all’Epifania correnti umide e miti da Ponente hanno portato piogge a intervalli al Nord e su parte del versante tirrenico, anche copiose in Liguria, Appennino Tosco-Emiliano, Lombardia e Nord-Est (221 mm da domenica 5 a giovedì 9 gennaio sopra Sesta Godano, La Spezia; qualche frana nel Centro-Levante ligure), e sulle Alpi ha piovuto talora fino a 2000 metri. Dell’anomalia mite non si è accorto granché chi era nei grigiori della Pianura Padana – dove per diverse notti non ha gelato – ma altrove le temperature massime sono salite fino a 21 °C a Pescara martedì 7, e a 23 °C a Catania venerdì 10. Un cambiamento è in corso, brusco ma breve: venti freddi da Nord-Est portano molta pioggia al Sud e neve in Appennino, uno dei pochi ed effimeri sussulti di un inverno finora insignificante”.

L’annuncio di una nuova siccità, insomma, incombe sulla nostra Penisola. Se le precipitazioni naturali di pioggia e di neve non aumenteranno nelle prossime settimane, e le temperature non scenderanno, ai primi caldi la mancanza d’acqua si farà sentire da Nord a Sud. Per la popolazione, per l’agricoltura e per il bestiame.

La responsabilità politica sarà pure del ministro dei Trasporti. Ma quella operativa e gestionale spetta tutta al nuovo management delle Ferrovie dello Stato: l’amministratore delegato del Gruppo Fs, Stefano Donnarumma, insieme a quello di Trenitalia, Luigi Corradi. Sono loro i maggiori responsabili del blackout continuo che sta paralizzando la rete ferroviaria italiana, danneggiando ormai quotidianamente i passeggeri e in particolare i pendolari che devono raggiungere ogni giorno il posto di lavoro. Tanto che, dopo i ripetuti episodi degli ultimi tempi, FS ha presentato un esposto alla magistratura, avanzando il sospetto di “sabotaggi”.

Fino a pochi mesi fa, sotto la gestione del precedente amministratore delegato di FS, Luigi Ferraris, i treni in Italia circolavano più o meno regolarmente. Poi è cominciata la “stagione delle grandi opere”: gli interventi di ristrutturazione e potenziamento della rete previsti dal Pnrr, con i fondi europei, partiti in ritardo per colpa dell’ex ministro Raffaele Fitto. E perciò, con oltre 400 cantieri aperti tutti insieme, i lavori si sono accavallati su tutta la linea creando i ripetuti disagi registrati negli ultimi tempi.

Uno studio dei Radicali documenta che, fra ottobre e dicembre, il 72% delle Frecce di Trenitalia sono arrivate in ritardo, per un totale di 50 ore perse al giorno. La linea Roma-Firenze dell’Alta Velocità è stata funestata da interruzioni e rallentamenti. E ora s’aggiunge il guasto alla linea elettrica che ha mandato in tilt il nodo nevralgico di Milano Centrale, provocando cancellazioni e maxi-ritardi fino a quattro ore su tutte le tratte del Nord. È scoppiato così il caos. Tanto che la stessa direzione di Trenitalia è stata costretta ad arrendersi e ad alzare bandiera bianca, invitando addirittura i viaggiatori a “evitare o limitare gli spostamenti in treno a quelli strettamente necessari e di riprogrammare i viaggi rinviabili”. Solo alle 15,20 è stata annunciata la riattivazione della circolazione.

In un post pubblicato su “X”, l’ex premier Giuseppe Conte, presidente del Movimento 5 Stelle, ha scritto: “Il ministro dei Trasporti Salvini forse si è perso con lo sguardo per aria, alla ricerca dei satelliti di Musk da sponsorizzare. Dovrebbe invece avere lo sguardo ben saldo sulle nostre stazioni ferroviarie: oggi un’altra giornata nera di ritardi dei treni nell’indifferenza dei più”.

Prima di quest’ultimo episodio, se ne erano verificati almeno altri tre di una certa rilevanza. Il 2 ottobre scorso, per un errore di manutenzione, un chiodo aveva bloccato la circolazione in mezza Italia. Il 30 novembre un treno-lumaca da Reggio Calabria a Milano aveva accusato un ritardo di addirittura 468 minuti. E ancora, proprio alla vigilia di Natale, il 24 dicembre un altro treno Lecce-Milano era arrivato con 162 minuti di ritardo.

Siamo arrivati, dunque, a una “paralisi annunciata”. Una Caporetto ferroviaria. E tutto ciò mentre l’Ad Donnarumma vagheggia un piano da 100 miliardi di euro in cinque anni che dovrebbe aumentare di 100 milioni il numero dei passeggeri oltre i 570 attuali. Ma, di questo passo, il nuovo Piano industriale del Gruppo FS rischia di naufragare e di restare lettera morta.

I dati dell’Osservatorio Cantieri, pubblicati sul sito del ministero, parlano chiaro. In un post pubblicato su “X”, @UGirovago77000 riferisce che al momento “su 38 opere finanziate solo 7 rispettano i tempi”. E dalla stessa fonte risulta che “su 70 miliardi stanziati sono stati pagati solo 6 miliardi e 500 milioni per avanzamenti”. Commenta l’autore: “Un disastro certificato”.

Nel frattempo, come se niente fosse, il ministro Salvini (nella foto sopra) continua a immaginare il suo Ponte sullo Stretto di Messina da (almeno) 15 miliardi che, come sostiene l’economista Gianfranco Viesti, “non serve a niente” e anzi sottrae risorse al potenziamento della rete siciliana. Un “albero della cuccagna” – come Amate Sponde ha già riferito – che con ogni probabilità distribuirà soldi alle imprese che partecipano a questo progetto, anche se alla fine non riusciranno a completare l’opera.

Ai tempi del fascismo, si diceva che il regime facesse arrivare i treni sempre in orario. Ed evidentemente, il ministro dei Trasporti sta facendo di tutto per dimostrare che lui non è fascista. Ma c’è anche da pensare che, portando al disastro le Ferrovie dello Stato, voglia accelerare la sua uscita da questo ministero per trasferirsi magari a quello dell’Interno, per difendere “i confini nazionali” – come dice lui – dall’arrivo dei migranti. E questo, sul piano elettorale, può rendere senz’altro di più delle ferrovie che non funzionano.

“Il bluff del Ponte”, abbiamo titolato il 9 aprile 2024 su Amate Sponde, pubblicando il testo integrale dello studio (53 pagine) con cui il Comitato scientifico aveva smontato il progetto sullo Stretto di Messina e segnalato ben 69 punti critici (https://www.amatesponde.it/il-bluff-del-ponte/). E “Il bluff del Ponte che non serve”, è il titolo dell’articolo a firma dell’economista Gianfranco Viesti, apparso il 3 gennaio sul Fatto Quotidiano. Con la competenza e l’autorevolezza che gli vengono comunemente riconosciute, il professor Viesti analizza le ragioni tecniche e geografiche che – a suo avviso – “dovrebbero far comprendere che i 15 miliardi (almeno) per questa grande opera potrebbero essere investiti in progetti più utili ai collegamenti Nord-Sud”. Uno spreco di Stato, dunque, per un’opera destinata probabilmente a restare incompiuta.

Perché il Ponte sullo Stretto – secondo l’economista – non è una buona idea? “Tanto per cominciare – risponde l’autore dell’articolo – ci sono ancora dubbi tecnici sulla fattibilità dell’opera, che ha caratteristiche che non si trovano in nessun altro caso al mondo”. E cioè: la lunghezza della campata unica (3.600 metri di cui 3.300 sospesi nel vuoto contro il record attuale di 2.023); la sismicità dei luoghi interessati; l’altezza del Ponte sul mare (due torri alte 399 metri); l’impatto dei venti che attraversano lo Stretto.

“Le grandi opere – osserva Viesti – possono avere un notevole fascino simbolico (si pensi all’Autostrada del Sole) nella vita di una comunità nazionale: ma solo se e quando si completano”. E lui stesso aggiunge: “In Italia sono già molte le dighe senza condotte, i binari senza treni”. Il peggio è che esiste “il rischio tangibile che il Ponte alla fine non si faccia, ma vengano intanto assicurati alle imprese coinvolte grandi benefici economici anche in caso di mancato completamento”. Una specie di “albero della cuccagna”, insomma, per tutti coloro che a vario titolo parteciperanno a questo progetto.

Ma, pur ipotizzando che i dubbi di carattere tecnico vengano risolti e superati, resta comunque il problema economico, con la domanda “sarebbe bene farlo?”. Risponde il professo Viesti: “Un elemento fondamentale di cui tenere conto è il suo costo: al momento quasi 15 miliardi, ma destinati assai verosimilmente a crescere molto; e che non si aggiungono ad altri interventi infrastrutturali, ma che in larga misura li stanno sostituendo”. Tuttavia, secondo l’economista, la vera domanda non è “sì o no al Ponte”, ma piuttosto “quale è il modo più opportuno di spendere 15 miliardi a vantaggio della Sicilia, della Calabria e quindi dell’intero Paese?”.

A suo parere, “puntando tutto e solo sul Ponte, tantissimi siciliani e calabresi resterebbero comunque isolati; impossibilitati, come sono ora, a raggiungere le stazioni delle città”. A sostegno della sua tesi, da docente di Economia applicata presso il Dipartimento di Scienze politiche dell’Università di Bari, Viesti cita il “Rapporto Pendolaria” di Legambiente, per la quantità di fatti e di dati che offre. Un esempio per tutti: “Fra Caltagirone e Catania ci sono solo due treni al giorno, che impiegano circa due ore per percorrere gli scarsi 80 chilometri che le separano”. E dunque, “il Ponte avrebbe il paradossale effetto di rinviare molti miglioramenti a un futuro imprecisato”.

In polemica indiretta con l’euforia del ministro dei Trasporti Matteo Salvini, per Viesti il progetto del Ponte sullo Stretto è l’esatto contrario di un confronto collettivo che all’insegna della trasparenza dovrebbe coinvolgere l’intera comunità interessata. L’economista elenca, infine, le incognite che gravano come un’ipoteca sul progetto: “La retorica degli annunci roboanti, l’inganno della soluzione facile, la ricerca del consenso immediato, l’ombra del grande intervento che oscura le difficoltà quotidiane di milioni di persone, l’opacità dei processi, gli interessi nascosti”.

Da registrare, in contemporanea, un dossier di Claudia Benassai e Fabrizio Bertè pubblicato sul settimanale L’Espresso sotto il titolo “Il Ponte che divide”. Un’opera della discordia su cui, a loro avviso, “piovono soldi e contenziosi”. Secondo i due giornalisti, “con la previsione di altri 1,5 miliardi il conto sale a 13,6, mentre parte il ricorso al Tar degli ambientalisti sulla valutazione di impatto naturalistico nell’area”. E loro stessi riferiscono la “levata di scudi contro l’opera compensativa prevista dalla società dello Stretto di Messina che punta a creare un lago per l’area di sosta degli uccelli migratori”, considerata dagli ecologisti “inutile e dannosa”.

Per riassumere: un Ponte “che non serve”, come dice Viesti. Ad alto rischio sismico. Troppo costoso. Di forte impatto ambientale. E, al momento, non si sa neppure se si farà mai.

In base a un’analisi sui dati di 750mila società italiane di capitali – elaborata dal Cerved, la società informatica di gestione fondata nel 1973 – sono 73mila le aziende più “esposte” al rischio climatico e agli eventi estremi. Lo riferisce Luca Orlando in un ampio articolo pubblicato sul Sole 24 Ore. E perciò queste imprese dovranno sostenere investimenti aggiuntivi per 226 miliardi di euro per decarbonizzarsi e raggiungere l’obiettivo “zero emissioni” entro il 2050.

Il rischio – come spiega lo stesso giornalista – attiene a due aspetti distinti, ma collegati fra loro: il rischio di transizione e quello ambientale. Il primo, relativo alla transizione energetica ed ecologica, riguarda gli investimenti e le relative risorse necessarie per un processo di aggiustamento verso un’economia a basse emissioni di carbonio. L’altro rischio misura il livello del potenziale impatto delle attività di ciascun settore sull’ambiente, a prescindere dalle eventuali azioni di mitigazione adottate in quattro ambiti: biodiversità, inquinamento, produzione dei rifiuti e consumo di risorse idriche.

Le aziende più esposte alle catastrofi provocate dal rischio climatico sono, nell’ordine, quelle del comparto Oil&Gas, sia nell’estrazione e produzione sia nella raffinazione e nel commercio. Seguono quelle che operano nella produzione di energia; quelle del cemento, del ferro e dell’acciaio; dei materiali da costruzione e nell’agricoltura. Quindi l’automotive, la chimica, il sistema moda, i trasporti e la logistica. Tutte insieme cumulano debiti complessivi per 207 miliardi di euro.

In media, secondo le stime del Cerved, ciascuna di queste aziende dovrebbe spendere oltre tre milioni di euro per arrivare al “net zero”. Ma soltanto 15 milia imprese (il 21,4% del cluster) sarebbe in grado di sostenere questi oneri, indebitandosi per 46 miliardi senza compromettere i propri bilanci. Dichiara al Sole 24 Ore il presidente esecutivo della società informatica, Carlo Purassanta: “Solo un’azienda su cinque è oggi in grado di coniugare sostenibilità e competitività, mantenendo la propria stabilità finanziaria”.

La quota maggiore degli investimenti aggiuntivi spetta all’Oil&Gas per oltre 122 miliardi (di cui 58,6 per exploration&production e 63,5 per refining&marketing). Al secondo posto, c’è il settore della produzione di energia con 74,7 miliardi. E quindi, trasporti e logistica (13 miliardi), ferro e acciaio (7,3), cemento (4) materiali da costruzione (1,8) e chimica (1,35). Ma, conclude l’articolo Orlando, “se in media solo il 21% del campione ha al momento margini gestibili per debiti aggiuntivi, è l’agricoltura il settore più a rischio, con una quota di aziende in sicurezza pari solo al 13%”.

È chiaro, dunque, che per non pregiudicare la tenuta di queste aziende, e di conseguenza i rispettivi livelli occupazionali, occorre una politica industriale nazionale improntata alla transizione ecologica e al contrasto dei cambiamenti climatici. Dato che la maggior parte delle imprese – a cominciare da un settore fondamentale per la filiera alimentare com’è l’agricoltura – non possono sostenere da sole tali investimenti, spetta al governo assumere la guida di questa trasformazione e sostenerla nell’interesse generale. Si tratta di comparti strategici per l’economia e per l’intera società. Sappiamo ormai tutti per esperienza, diretta o indiretta, che gli “eventi estremi” – piogge torrenziali, alluvioni, frane, smottamenti e quant’altro – sono purtroppo all’ordine del giorno e non possono essere più catalogati come “calamità naturali”.

Un recente rapporto di Legambiente registra un notevole aumento degli eventi meteo avversi in Italia: nel corso del 2024 se ne sono verificati 351, con un incremento del 485% negli ultimi dieci anni rispetto al 2015. Mentre – secondo il Wwf – gli eventi climatici estremi dall’inizio dell’anno sono stati complessivamente 1.899, di cui 212 tornado, 1.023 nubifragi e 664 grandinate, come attesta l’Osservatorio ANBI sulle risorse idriche, con tre alluvioni disastrose in Emila Romagna.